2019-11-28 第200回国会 参議院 国土交通委員会 第4号
かつて、日本の港湾行政振り返りますと、全国各地の港をボトムアップしようということで様々そうしたことが取られてきた結果、国際競争力を失い、そこの中でスーパー中枢港湾の構想ですとか今の国際戦略構想が出ている。
かつて、日本の港湾行政振り返りますと、全国各地の港をボトムアップしようということで様々そうしたことが取られてきた結果、国際競争力を失い、そこの中でスーパー中枢港湾の構想ですとか今の国際戦略構想が出ている。
それがいろんな議論があって、私はあのスーパー中枢港湾のときは部会長だったので、やっぱりこれは地方を底上げということよりも、国際戦略という意味ではスーパー中枢港湾構想みたいなことは必要だということで、神戸と京浜港、横浜と、名古屋でしたっけ、三つに絞ったと。それが国際戦略港湾で、民主党政権のときに京浜港と阪神港ということになったという経緯がありました。
こういう国際コンテナの取扱個数ランキングにおいて大きく日本が後退をしているこのタイミングのときに、必ずしも私は、国土交通省、当時は運輸省だと思いますが、対策が講じられなくて、二〇一六年当時から、失礼しました、ごめんなさい、平成十六年、西暦と元号がこんがらがってまいりますので失礼しました、平成十六年にスーパー中枢港湾指定を行いました、これが二〇〇四年ですね。
我が国も、港湾の国際競争力強化に向けて、過去にはスーパー中枢港湾政策というのもありました。また、平成二十二年度からは、現在の国際コンテナ戦略港湾政策というものに取り組んできたということは私も承知をしております。
我が国の港湾政策は、今おっしゃったように、かつては全日本で、いろいろな港で底上げをしようか、メーンポートを強くしようかという結構論争があったんですが、言っていただいたようなスーパー中枢港湾以降、メーンポートを強くしようということでさまざまな手が打たれてきた。 しかし、御指摘のように、やはり中国一つもっても、この三十年間でコンテナの取扱いというのは何十倍もふえている。
国土交通省港湾局といたしましては、我が国港湾の競争力強化のために、我が国の主要六港、六大港についてスーパー中枢港湾政策というのをかつて実施をしておりました。これは、当時シンガポールがリードタイムが大体一日と言われていた時代に、それを目標としてハード、ソフト一体となった取組を行ったということでございます。
国交省は、この間、九〇年代半ばの大交流時代、二〇〇二年からスーパー中枢港湾政策、二〇一〇年には国際コンテナ戦略港湾政策と、はっきり言ってしまえば、過大な見積りで港湾そのものを次々と大型化整備をし、一貫性のない政策、これに終始をしてきたと思います。これによって、いわゆる十四メーター級のバースを持つ港湾というのが全国各地に次々と造られたわけですね。
政府はこれまで、大交流時代、スーパー中枢港湾政策、国際コンテナ戦略港湾政策など、国際競争力の名の下に多額の税金を投入してまいりました。今法案においても成長戦略の一環として位置付けて、集貨、創貨、そして国際競争力の強化をするとしております。結局、これは更なる税金の投入を進めるものだと言わなければなりません。
また、これまでにスーパー中枢港湾に投資した事業費は五千百億円というふうになってございます。
伊勢湾の名古屋港、それから四日市港でございますけれども、平成二十三年の港湾法の改正の前に、先生も今御指摘のようにスーパー中枢港湾ということで指定をされてございまして、その運営の効率化等の取組を継続させる必要がございました。
この政策は、民主党政権の時代に、それまでのスーパー中枢港湾の政策にかわるものとして作成されました。その際の目的、目標、これは何だったのか。同時に、今それがどういう到達点、どうなっているのかということについて、かいつまんでお答えいただければと思います。
先ほど言われたようなスーパー中枢港湾の政策、二〇〇四年には京浜港、伊勢湾、阪神港をスーパー中枢港湾というのに指定し、また、二〇一〇年、平成二十二年からは、現在の国際コンテナ戦略港湾に指定をして、その政策を進めたにもかかわらず、昨年の二〇一三年、平成二十五年、現在では、釜山港が四十九便に対して、阪神港なんかは十四便、京浜港は三十二便あるんですけれども、減少しているというのが現状であります。
コストの差、これは先ほどもスーパー中枢港湾政策のところで申しましたが、スーパー中枢港湾政策を始めたときにもかなりのコストの差がございまして、それを踏まえて、大体三割削減するということを目標にいたしました。
いわば産業政策として、やれ一万四千キロメートルの高速道路の計画だ、スーパー中枢港湾だ、国際コンテナ戦略港湾だ、それから関西空港、中部空港、羽田空港のさらなる拡張、整備新幹線の延長、リニアと、これまでも、交通基本法がなくても、全総計画など国土計画でも位置づけられ、どんどんやってきたわけです。 なぜ、あえてこれら具体的に想定できるものを交通の基本法に入れる必要があるのか。
これは、国際コンテナ港湾もそうなんですけれども、今までは重要港湾とか特定重要港湾があり、またスーパー中枢港湾があって、それがあれだからといってまた新たに、これは民主党政権下でありましたけれども、国際戦略港湾という形でコンテナ港湾をつくったんですね。
○穀田委員 港の水深の問題は、バルク港湾だけでなくて、国際戦略港湾、その前はスーパー中枢港湾と言って、何回も何回もやって、それで百何港を指定し、今度は何ぼ指定しとやって、どれだけ税金をかけてきたか。その反省は全くないということの証明みたいなものだと私は思うんですよね。 確かに、量をたくさん積んできたら、それは若干低減されるということについては誰も否定していないんですよ。
港で一つだけお聞きしたいのは、我が国の港というのは、結局、今、釜山だとかシンガポールとかさまざまな、非常に大きな規模というもので国際競争していくということでありまして、日本もスーパー中枢港湾構想というのがありました。 でも、日本で幾ら大きな港をつくるといっても、そこの十分の一、二十分の一で、とてもそれにかなわないんです。
スーパー中枢港湾といって三つも指定したのが恐らく港湾行政の大きな間違いであったのと同じように、五つは少し大き過ぎるのかなということだけ申し上げまして、少し時間余らせておりますけれども、質問を終わらせていただきます。
さらに、消防力強化など震災対策体制を強化することが必要であって、大体、港湾でもそうですけれども、国際競争力の強化と銘打ってこの間はやりましたけれども、大港湾時代、スーパー中枢港湾と、大型公共事業に何千億と金を投じてきました。結局、船の来ない港を乱発してつくって、その地域が活性化したか、それで世界が評価したか。評価なんかしていませんよ。
○政府参考人（林田博君） ただいまの委員の御指摘のとおり、スーパー中枢港湾政策ということで、港湾コストの低減あるいはリードタイムの短縮ということを実行してまいりました。これは今委員も御指摘のとおり、一定程度の成果は出てございます。
まず、法案に関連いたしまして何点か御質問をしたいと思いますが、先ほどの質疑でもございましたが、日本の主要港取扱量がどんどんランキングが下がっているわけで、もっと集中させなきゃならないということで、例えば、二〇〇四年ですか、スーパー中枢港湾構想がございまして、このときにいわゆるコストを三割下げようという目標がございました。これは二割ぐらいまでできたと一応なっているわけでございます。
さらに、その中で、これも自民党の金子委員が最後に質問をされていたスーパー中枢港湾ですね。 私自身は、ずっと思っていたのは、戦後、自治体港湾だった。ところが、荷物が入ってくる船においては、別に県は関係ないんですよね、湾で入ってくるわけですから。そう考えると、今回もそうですけれども、湾でとらえていくという発想が必要であった。
○穀田委員 三井副大臣が余り言っていないことも言っておきますと、基幹航路就航回数はスーパー中枢港湾全体でマイナス三％、スーパー中枢政策前のマイナス一八％に比べて減少傾向は緩やかだと。
○三井副大臣 平成十六年から平成二十年にかけまして、スーパー中枢港湾全体の外貿コンテナ取扱個数は、千百八十四万ＴＥＵから千三百七十二万ＴＥＵへ約一六％増加いたしたところでございます。
自公政権でも平成十六年からスーパー中枢港湾ということを三港指定されましたけれども、一定の成果はありましたけれども、荷物の減少というものに歯どめがかかっておりません。さらに集中をしていくことが大事だということが、まず一点。 二点目は、集中をするだけではだめなんだろう。つまりは、内航フィーダーをどう集めるかということをやはりその港、港でみずから考えてもらわないといけない。
○田中（和）分科員 今御答弁をいただいたわけでございますけれども、反省も含め、スーパー中枢港湾の取り組みをさらに一歩進めるという視点で、国際コンテナ戦略港湾、国際バルク戦略港湾の取り組みが始まっております。対象港湾を絞り込む、予算の重点化を図る、こういうことなんですけれども、私の地元の川崎港でも、東京港、横浜港とともに、京浜港として国際コンテナ戦略港湾に応募しておるわけでございます。
それから、スーパー中枢港湾政策についてでございますけれども、課題は、さっきお話を大臣からもいただいたんですが、幾つかありますね。政策目的の不明確さ。港湾の集約化を目指した政策と言われながら、実際は集約という概念が明確にならなかった。 第二に、集約政策と分散政策の矛盾がある。欧米の基幹航路はスーパー中枢港湾で、アジア域内の航路は地方コンテナ港湾でと言ったんですが、極めて非現実的な状況にある。
スーパー中枢港湾の定義と目的、またこの間の予算の拠出状況についてお話し申し上げます。 スーパー中枢港湾プロジェクトというものは、これはもう委員よく御存じのとおりでございますけれども、三つの港、京浜、伊勢湾、阪神、この三つの港をスーパー中枢港湾に指定して、予算を重点的に配分してきたわけでございます。 そもそも、この間、日本の港湾の競争力が低下をしてきたわけであります。
○水戸将史君 大臣にちょっとお聞きしたいんですけれども、スーパー中枢港湾プロジェクトに関しまして総括という一つの視点からお答えいただければ幸いでありますが、もちろん認識はそんなに変わっているわけではないと思います。 まず、このスーパー中枢港湾プロジェクト、いろんな評価ができる部分もあると思いますし、一生懸命やったと思います。
○大臣政務官（長安豊君） 前政権時代に集中的に行われたこのスーパー中枢港湾でございます。先ほど申し上げたように、達成できた部分、もう少しまだ達成に時間が必要であった部分があるわけでございます。
これ、釜山が今非常に強くなっておりますので、その視点で、一つはスーパー中枢港湾という、非常に大きなパナマックスという船がきちんと着けられ、そしてさらに未来に向けて対応できる港をどうしていくか。それと、今おっしゃった百三の港湾を四十に絞っていくと。これは財政に限りがあるので、なかなか今の時代、あれもこれもができない、あれかこれかになってくるという中で強い港を造っていく。
大臣は、よくというか、言われている中に、港湾機能を、スーパー中枢港湾も絞り込むんだ、全国に百三カ所ある重要港湾も四十ぐらいに絞り込むんだということをかねがね言われています。そこで、もう時間がありません、絞り込む基準、何をもって四十として絞り込むのか。もしも絞り込んで、絞った四十港とそれ以外の六十数港はどんな違い、対応を受けるのか。御説明ください。
一点というか二点というのか、今、海の港川崎、東京港と言った方がいいんですか、横浜と川崎と東京湾、スーパー中枢港湾といった事業化もあるわけでございますけれども、これは海と空をつなぐことによってすごく生きてくるんですよ、川崎の港というのは本当に至近の距離ですから。そういうことからすると、これは大変な国益がかかっている。 もう一点。
同時に、例えば、選択と集中ということで、これから重点港湾を絞り込んでいくとか、あるいはスーパー中枢港湾をさらに絞り込んでいくとか、これは長安政務官のもとで今客観的な評価基準をつくってやっているわけでありますけれども、こういった問題は、選ばれたところはいいですけれども、選ばれなかったところについては、なぜ選ばれなかったのかということが私は厳しく問われると思っておりまして、そういう意味でも、客観的な指針